MS TALABOT - Del III

M/S Talabot, 1941 – konvoifart i særs farlige farvann samt independent langfart

Stoppesteder underveis på Talabots ferd gjennom krigsåret 1941, med oppholdstider hvert sted. Av disse opplysningene framgår hele reiseruta det året, fra Fremantle i Australia til Haifa i Palestina. Fotografiet tatt 27. oktober mens skipet lå i Fremantle for andre gang. Merk en firetommers kanon akter på det da mørkmalte skipet (Naval Historical Collection).

​Ved utbruddet av Andre Verdenskrig i begynnelsen av september 1939, sto konflikten mellom de europeiske maktene Storbritannia og Frankrike versus Tyskland. Tyskerne invaderte Belgia, Luxembourg og Holland 10. Mai 1940, og ved St. Hans samme året overga også Frankrike seg. Italia gikk i kompaniskap med tyskerne i juni 1940, og 27. september inngikk det fascistiske Italia, nazistiske Tyskland og keiserriket Japan en tremaktspakt, de såkalte Aksemaktene. De dreiv krig mot de allierte styrkene, som kom fra mange land, evt. representert ved eksilregjeringer, som den norske i London. „De allierte” kunne være land som allerede var blitt invadert, følte seg direkte trua av invasjon eller rett og slett var bekymra over at aksemaktene ville kontrollere verden. Sovjetunionen blei Alliert i juni 1941 og ved slutten på året USA også, etter japanernes angrep på Pearl Harbor i Stillehavet søndag 7. desember. Etter 1941 tok Det britiske samveldet, Sovjetunionen og USA – kjent som „de tre store” – lederskapet over de allierte maktene.

Via Australia til krigsscener i Middelhavet

Etter å ha kryssa over det Indiske hav fra Lourenço Marques (Maputo) i Mosambik, ankom Talabot Fremantle på vestkysten av Australia 1. januar 1941. Deretter blei båten liggende vel tre uker i Sydney på østkysten, før det bar nordvestover igjen, mot Aden ved innløpet til Rødehavet.
​
I Middelhavsregionen hadde kampene rast mellom italienere og tyskere vs. briter siden 10. juni 1940, da Italia gikk inn i krigen. Som nevnt i Del 2 av denne beretningen, hadde Talabot passert vestover gjennom Middelhavet 16. — 22. mai 1940, altså like før området blei dratt inn i krigen. Denne gangen, på seinvinteren og våren 1941, var skipet på vei inn i et omfattende krigsteater der Italia med Tysklands hjelp ønska å overta herredømmet, mens britene ville kjempe for å bevare maktfordelinga fra før krigen.

KRYSSENDE INTERESSER: Situasjonen i Middelhavet da kampene til sjøs starta i 1940. Aksemaktene (grønt) utvida etter hvert sitt område med Frankrike, Marokko, Algerie, Tunisia, Hellas og det meste av Balkan. For de Allierte (blått) var det viktig å opprettholde ferdselsåra til Østen gjennom Middelhavet via basene i Gibraltar, Malta og Egypt.

Britene ville sikre fortsatt fri ferdsel gjennom Middelhavet og Suezkanalen – Europas snarvei til Østen –, og samtidig hindre forsendelser av våpen og forsyninger til Akse-styrkene i Nord-Afrika. Det måtte de klare med utgangspunkt i sine militære baser i Gibraltar og på Malta og gjennom sin tilgang til egyptiske havner med Suezkanalen.

Da den italienske diktatoren Benito Mussolini erklærte krig mot England og Frankrike 10. juni 1940, visste malteserne at øya deres ville bli liggende i frontlinja. Morgenen etter kom ti italienske fly på sitt første bombetokt, og det blei seks til bare den dagen og drøssevis de kommende månedene. Men trass i store ødeleggelser, sto det klart at det italienske flyvåpenet ikke makta å slå ut britenes forsvar på Malta, og også i Nord-Afrika gikk italienerne på nederlag.



Mussolini erklærer krig mot England og Frankrike over radio.
​Så var det marineinspeksjon (bildet).

​Deres tyske forbundsfeller blei tvunget til å intervenere i middelhavsteatret for å forhindre et komplett aksenederlag i regionen, med forsterkninger overført til den brilliante Erwin Rommels Afrika-Korps i Libya. Disse styrkene ville trenge forsyninger sjøveien, og den tyske overkommandoen var klar over at Malta utgjorde en farlig trussel mot deres forsyningslinjer; noe måtte gjøres. Tidlig i 1941 blei X Fliegerkorps (10. flykorps), ei avdeling av det tyske Luftwaffe som spesialiserte seg i antiskipsoperasjoner, overført fra Norge til Sicilia for å understøtte oppbygginga av afrikakorpset. Målet var å beskytte aksekonvoier til Nordafrika, hindre Alliert skipsfart gjennom Middelhavet og å nøytralisere Malta.
(Oversatt etter kilde.)
​

​16. januar 1941 dukka de første Luftwaffe-flya opp over Grand Harbour i hovedstaden Valletta på Malta. Et flere dagers tysk forsøk på å senke det britiske hangarskipet Illustrious, resulterte i store ødeleggelser i havneområdene rundt.

The Illustrious Blitz opplevdes som et smertelig sjokk for malteserne. Som akkompagnement til øredøvende bombeeksplosjoner og tungt antiluftskyts fra bakken, hørtes dessuten skrekkinngytende hvinende ​skrik fra sirener – Jerikos basuner – på de tyske flya når de kom stupende for å 

"Ørkenreven" Erwin Rommel trengte våpen og annet materiell til Afrika-Korpset sitt.

​avlevere sin dødbringende last. De stadig gjentakende, sterke sirenene var ment å virke demotiverende på motstanderen og lokalbefolkningen. Store deler av bydelene rundt havna blei forvandla til skrothauger, som Senglea. Hundrevis av hjem ødelagt og de sivile tapa av liv var høye.

De tyske luftstyrkene klarte å begrense britiske operasjoner i området utover i 1941 fordi britene mangla både piloter med kamptrening og kapable flymaskiner. I begynnelsen besto luftforsvaret på øya av bare et lite antall utgåtte Gloster Sea Gladiators. Britene fikk skifta ut Gladiatorene med Hurricanes, men pilotene var fortsatt undertallige og sleit overfor nærmest ubønnhørlige bomberaid og angrep fra tyske kampfly. Da 10. Flykorps blei forflytta over til Østfronten mot Russland i juni, fikk britene igjen mer framgang i sine angrep på forsyningslinjene ned til afrikakysten. Men tyskerne kom tilbake i desember og vendte situasjonen nok en gang til Aksemaktenes fordel.

Luftwaffes plan for offensive operasjoner mot Malta var enkel: Malta skulle bombes og sultes til underkastelse gjennom en konsentrert bombekampanje. Major Fritz Helmut Goeth, som fløy en 7 Staffel Messerschmitt Bf 109E-7, beskreiv – kanskje litt vel høy på pæra – et typisk tokt mot Malta i dagboka si:

Hele Malta-operasjonen var hva mange vil kalle en «tur i parken» for oss. Det var åpenbart etter de første operasjonene og sveipene over RAF-flyplassene på øya at de ikke kunne konkurrere med oss på kvalitet. Vi hadde det beste flyet og de best trente pilotene, så vi hadde fordelen over dem. Det ble nesten kjedelig: Stuka-skvadronen tok av og vi fulgte etter, flere minutter seinere. Vi nådde dem snart igjen og eskorterte dem for å passe på at de nådde øya i sikkerhet.

Vel over Malta var det fritt fram for alle; Stukaene ville dykke for å beskyte tildelte mål i RAF-infrastrukturen og flya på bakken, mens vi fløy høyere, og tok oss av eventuelle fiendtlige fly som ville forsøke å avskjære Stukaene våre.

Ja, Hurricanes forsøkte å avskjære oss, men vi hadde høyde, hastighet og ildkraftsfordeler og Hurricanene blei enten skutt ned eller drivi vekk. Jeg jaga en ut over havet, og han skvatt vilt fra side til side i et fåfengt forsøk på å unnslippe, men det var nytteløst (beskrivelsen av den dramatiske jakta videre, hopper vi over her).

Da vi kom tilbake til Sicilia var det feiring hele veien. Vi drakk mye vin og blei ganske fulle og røykte sigarer. Vi hadde ei super tid der, og Sicilia var bare vakkert, et paradis på mange måter. Ja, jeg visste at folket på Malta tok en skikkelig smell, men de hadde muligheten til å overgi seg — vår oppgave var å hjelpe å få det til.

Oversatt etter Tim Heaths bok „In Furious Skies — Flying with Hitler’s Luftwaffe in the Second World War”. Pen & Sword Books. 2022.

​Det herska likevel mye angst og frykt blant aksepilotene for å bli skutt ned under oppdraga over Malta. Først i mars-april 1942 begynte britene å få tilførsel av maskiner som kunne matche de tyske Messerscmitt Bf 109-flya, nemlig smidige Spitfires. ​Leveranser av moderne énmotors spitfire kampfly ga igjen britene overtaket i lufta i det maltesiske luftrommet.

History of War Magazine (S44-45).

​Ved å intensivbombe byer og Allierte konvoier, klarte tyskerne å beleire Malta effektivt, slik at det oppsto alvorlig knapphet på mat for alle og utstyr til forsvarsstyrkene på øya.
​
Bokstavelig talt kryssende interesser mellom de Allierte og Aksemaktene i området førte til heftig og langvarig krigsaktivitet til vanns og i lufta rundt ikke alltid så godt bevæpnete Malta. Hele Middelhavet var blitt et krigshav der angrep kunne komme hvor som helst. Derfor gikk både Akse- og Allierte skip nå samla langs hver sine konvoiruter, tungt beskytta av egen marine og flyvåpen.

Det var begrensa rekkevidder for britiske bombefly fra Malta. Likeså var det grenser for angrepsradius, og flystøtte
​til egne konvoier ut fra Gibraltar og Alexandria. Dette gjorde det vanskelig å dekke hele ruta tilfredsstillende.

​Fra Aden fikk Talabot ordre om å gå i Konvoi BN 17 videre gjennom Rødehavet mot byen Suez 24. februar - 1. mars 1941. Den konvoien besto av 26 handelsfartøy, de fleste britiske, men med fem norske, deriblant Talabot. To marinefartøy fulgte med som eskorte de tre første dagene. Konvoifart vitner om farlig farvann med stor risiko for skip og mannskap, hvilket krevde omstilling til nye måter å forholde seg til omverden på: Stadig på utkikk etter farer fra under og på vann og fra luftrommet over. Lære seg til å følge tette ordre om sikksakkgang med raske unnamanøvre for torpedoer og miner og bruk av våpen og andre forsvarsmidler som skipet var blitt utstyrt med. Alle om bord gikk med stålhjelm når fienden var i nærheten.

I konvoien MW 7A videre til Malta; med uventa dødsfall

Etter tre uker i Suez, var skipet innom Port Said, Haifa – og Port Said igjen, før det blei liggende nesten en måned i Alexandria. Om ikke før, så må Talabot nå ha blitt kraftig opprusta med våpen og kompetente skyttere før ferden gikk videre. For neste seilingsordre gjaldt særs utsatte Malta i den raske 14-knops-konvoien MW 7A med avgang under pågående sandstorm 6. mai. Lasta besto av et bredt utvalg krigsmateriell, ammunisjon, høyeksplosiver, proviant. I konvoien gikk danske Amerika, britiske Settler og de norske Wilhelmsen-båtene Talabot og Thermopylæ, eskortert av Lord Cunninghams styrker, krysserne Calcutta, Dido og Phoebe samt jagerne (engelsk „destroyer”) Hereward, Hero, Ilex og Isis. En langsommere konvoi MW 7B, med tankerne Høegh Hood og Breconshire fulle av 24000 tonn brenselsolje, hadde tjuvstarta, men alle skipa nådde fram 9. mai. En minesveiper som gikk i forveien, detonerte ca. 12 miner før de kom i havn. Den britiske befestningen Malta hadde i månedsvis vært utsatt for tungt bombardement, med følgen at øya i praksis nå var avskjært fra omverden og desperat trengte militære og sivile forsyninger. Denne konvoien brakte både våpen, mat og medisiner.

Kapteinen [på Thermopylæ] sier at disse konvoiene hadde den mektigste eskorten noen gang gitt en konvoi (hele Middelhavsflåten), så det var åpenbart at det var viktig å få lasta gjennom. Han legger til at alle skipa hadde 20 — 30 mann til å betjene kanonene, og Thermophylæ fikk åtte ekstra maskingeværer til denne turen. Flere fiendtlige fly blei sett, men de angreip ikke. 12 timer før de var framme, forlot eskorten dem, bortsett fra fire jagere som gikk i forveien med minesveipere. Vel ni kilometer fra Valletta, måtte de fortsette inn aleine, og var framme 9. mai på morgenen. Avtalen var at losen skulle komme ut og lede skipa inn, men ingen kom. En minesveiper signallerte at kanalen ennå ikke var klar. Etter å ha venta i omtrent en halvtime, blei de bedt om å komme inn på egen hånd; Settler først, så Thermophylæ, fulgt av Talabot, danske Amerika og Høegh Hood. På Malta hadde de lytteinstrumenter som gjorde dem i stand til å høre når fly stasjonert på Sicilia starta opp, og ved å beregne hvor lang tid det ville ta disse å nå Malta (15 — 20 minutter), regna de med at skipa hadde tid nok på seg til å komme i havn før de kunne vente å bli angripi.

Alle skipa anløp i god behold, men samtidig gikk luftvernsirenene og mannskapet måtte søke ly i fjellhuler. Malta blei bomba så mange ganger mens de var der at mannskapene endte opp med å sove i disse tilfluktsromma hver natt. Siden ingen eskortefartøy var å oppdrive for dem, var de tvingi til å bli på Malta i nær tre måneder, men de blei behandla som konger og fikk mange nye venner. De blei invitert hjem til folk, sightseeingturer blei organisert for dem osv; noen av de norske guttane gifta seg til og med. Talabots kaptein Bjarne Kristiansen døde av heteslag en dag han var ute og bada med kapteinen på Thermopylæ, og takknemligheten og respekten til malteserne for de utenlandske sjømenna blei tydelig demonstrert ved de mange fra lokalbefolkninga som fulgte ham til grava. (Oversatt fra kilde)

Det fortelles også at hurraropa gjalla ved ankomsten, for malteserne visste å sette pris på skipa som under stor fare brakte hardt tiltrengte forsyninger fram til den beleira øya. Lossinga gikk radig. Det skulle bli lenge til anløp av flere konvoier. Fiendtlige fly kontrollerte langt på vei havområda rundt.

Minnestein over Talabot-kapteinen Bjarne Torbjørn Kristiansen, som døde under oppholdet på Malta. Han var født i Tune i Sarpsborg og bodde på Hella på Nøtterøy. Påmønstra som kaptein fra 18.1.1938 til 2.7.1941. Foto fra gravstedet på Ta’Braxia cemetery, Pietà.: Siri Myhr.

Hvem som så overtok den øverste kommandoen på Talabot etter kaptein Bjarne Kristiansen, som sjøl mønstra på 18. januar 1938, sies ikke uttrykkelig i det jeg hittil har lest. Antakelig Søren Singdahl Sørensen, for han er i Krigsseilerregisteret nevnt som „skipsfører” påmønstra allerede 25. februar 1936 i Göteborg. Og han avmønstra båten først 30. januar i 1942, for ansettelse ved Nortraship’s kontor i Sydney, Australia som inspektør frem til 6. august 1946. Hvem kjenner hans rolle på båten i Kristiansens tid? Søren Sørensen var født og bosatt på Teie på Nøtterøy.

Talabot og de andre lastebåtene måtte tålmodig bli liggende i Valletta fra 9. mai til 24. juli. Det var for risikabelt å dra videre. I den perioden blei øya utsatt for ikke mindre enn 300 flyangrep fra Sicilia. Mens de lå der, kamuflerte man visstnok skipa med røde og hvite diagonale striper, à la italienske krigsskip.

Italienske opptak fra denne perioden i 1941 viser tyske fly fra Sicilia til angrep på Valletta/Malta - verdens mest bomba sted til da. Vi hører om bomber på ett tonn, vi ser Stukaer stupdykke og nedskyting av britisk fly.

Utmeislede tilfluktsrom i sandsteinsfjell

Etter The Illustrious Blitz i januar1941, følte malteserne at det eneste stedet de nå kunne være trygge, var inni fjell. I en hasteoperasjon blei over 2000 gruvearbeidere og andre satt til å hogge ut hundrevis av underjordiske tilfluktsrom på utvalgte steder i den lett formbare sandsteinsgrunnen på øya. Akkurat som i Midtøsten, har det også her vært en flere tusen år gammel tradisjon å lage seg husrom i slike fjellhuler.

Tilfluktsrom og boliger utmeisla i sandsteinsberg på Malta under krigen.

​I juni 1941 the var arbeidsstokken økt til fem og et halvt tusen, nær 500 offentlige tilfluktsrom i fjell sto ferdig og 400 andre var under bygging. I alt kunne de huse 138 000 personer, mens ytterligere 90 000 hadde tilgang til private rom. Med ekstra innsats fra frivillige, kunne guvernøren i november 1941 erklære at øya endelig hadde tilfluktsrom nok til alle.

Ut av Middelhavet i nok en konvoi

Så tilbake til Malta, der Talabot og de andre lasteskipa altså fortsatt lå innelåst uti annen halvdel av juli. Behovet for mer påfyll av friske mannskaper, utstyr og forsyninger var igjen påtrengende. Da britisk etterretning oppfanga signaler om at Luftwaffe-skvadroner på Sardinia, Sicilia og Sør-Italia var blitt overført til østfronten for å styrke invasjonen av Russland, åpna det seg et handlingsrom for britene, som de raskt utnytta ved å sette Operation Substance ut i livet. Konvoi GM 1 gikk ut fra England, bestående av seks skip med 5000 soldater pluss utstyr og forsyninger, eskortert av en skokk potente krigsskip. 21. juli var de inne i Middelhavet på vei videre østover. Samtidig gikk krigsskip ut fra Alexandria i en avledingsmanøver, i et forsøk på å forvirre fienden om hva som egentlig var på gang på Alliert side. Åtte britiske ubåter overvåka italienske havner og skipsleier for å se om fiendtlige krigsskip kunne være i anmarsj derfra. Sør for Sicilia angreip italienske fly i flere omganger med resultat at to jagere og et lasteskip blei satt ut av spill.

Med oppmerksomheten tatt bort fra seg for ei stakket stund, benytta Talabot, Thermopylæ, Amerika, Settler, Svenør samt tankerne Breconshire og Høegh Hood, som alle hadde liggi månedsvis i Grand Harbour på Malta, den kjærkomne anledningen til å stikke av mot Gibraltar i Operation MG 1, i møte med krigsskipa som kom vestfra. Lasteskipa gikk nå i ballast – de hadde levert all lasta si på Malta og nå bare fylt opp med nok skrapjern til å holde skipet stabilt. Eskorten besto av destroyeren Encounter (kun første dagen) og en hjelpekrysser (rekvirert og ekstra armert handelsskip bemannet med marinepersonell). Skipa gikk gruppevis etter hvilken hastighet de kunne holde, hjelpekrysseren og raske Talabot først med 17 knop. Dagen etter blei skipa angripi av tre torpedofly. Torpedoene traff ikke, men etterpå blei båtene pepra med mitraljøseild som gjorde noe skade på Amerika og såra et av mannskapene i skuldra. Det opplevdes som å være i ei haglskur. Et kvarter seinere droppa flya fire store bomber, men sjøl om det var nære på, traff ingen. Båtene meldte fra om angrepet, som de var bedt om, men ingen kom til unnsetning. Dagen etter blåste en torpedo et høl i sida på Høegh Hood, stort nok til å tre en robåt gjennom, men skipet klarte likevel å fortsette. Talabot ankom Gibraltar på morrakvisten 26. juli; de andre etter hvert.

"Operasjon Substance" var en av de farligste reiser norske skip deltok på under siste verdenskrig. Resultatet var fabelaktig. Flyene som opererte ut fra hangarskipet Ark Royal bidro til dette, og eskorten gjorde en stor innsats. Dessuten - uten det admiral Cunningham omtalte som handelsskipenes steadfast and resolute behaviour ville operasjonen ikke latt seg gjennomføre.

De seks skipene, norske Høegh Hood, Svenør, Thermopylæ og Talabot, danske Amerika og britiske Settler ble de eneste som seilte gjennom hele Middelhavet fra Alexandria til Gibraltar på et tidspunkt da dette ble betraktet som umulig, ja en dødsferd.

(Guri Hjeltnes: Handelsflåten i krig 1939–1945. Bd. 3. Sjømann, lang vakt, s. 308, Oslo 1995.)
​
Over dammen som independent til New York

6. august 1941 forlot Talabot og Thermopylæ Gibraltar sammen med Amerika og Leinster i Convoy HG 34FA mot Liverpool i England. Eskorten besto av de fire jagerne Foresight, Foxhound, Highlander og Wishart samt et fly. Etter tre dager tok Talabot og Thermopylæ av på eiga hand – som independent – over Atlanteren.

Mens Middelhavet er veldig trangt, er oseaner så digre at enslige fartøy blir vanskeligere å lokalisere, et faktum som dels kan veie opp mangelen på konvoieskorte. Men båtene var ekstra utsatt, og måtte i tilfelle klare seg utelukkende med egne forsvarsmidler. Talabot ankom New York 15. august, en dag før Thermopylæ, og blei liggende der ut måneden.

Omtrentlige angivelser av skipsruter i Atlanterhavet.

Aleinegang fra New York via sørlige Afrika til Australia

Etter New York brukte Talabot høsten til å seile østover igjen, men nå etter den samme ruta som året før: sørøstover Atlanteren og ned rundt sørspissen av Afrika, hvor de var innom flere havnebyer. 29. september 1941 mønstra Margit Johnsen på som messepike i Port Elisabeth. Hu kom fra et torpederingshavari uti havet utafor nordvesthjørnet av Spania 19. juni året før, på vei fra Gibraltar til England (omtalt i del II av denne fortellinga).

Så bar det videre østover til Austalia med Fremantle, Adelaide og endelig Melbourne, der båten blei liggende ei uke, fram til midten av november 1941. Det må ha vært godt å få oppleve ferie så langt vekk fra stridighetene i Europa ei stund!

Men ferier varer jo ikke evig, veit du … For nå var det ingen vei utenom lenger, Talabot blei beordra strake veien tilbake til vepsebolet i Middelhavet! Krigsseilerne hadde ett mål: Å overleve – for å komme hjem. Men nå var de på vei inn i dødens farvann, igjen. Dagen etter at de fikk landkjenning i Aden, brøyt dessuten helvetet løs i Stillehavet med Japans angrep på amerikanske Pearl Harbour søndag 7. desember 1941.

13. desember var Talabot atter inne i Middelhavets sørøstre hjørne, i den egyptiske havnebyen Port Said, og 22/12 litt lengre nord, i Haifa i Palestina, hvor båten hadde landligge over jul og ut året. Da blei det sjølsagt tid til flere turer i land. Øivind fortalte blant anna om sightseeingturer til diverse severdigheter, som Jerusalem og Jordanelva.

En prest i ei kirke i Jerusalem forærte messejenta Margit Johnsen en rosenkrans (tellekjede/bønnekjede) med krusifiks (korsfesta jesusfigur) på til å bære som kjede rundt halsen. Han velsigna det og sa at hu måtte ha det på seg under hele krigen, så skulle det bringe henne velberga hjem. Margit var overbevist om at krusifikset beskytta henne. Hu hadde det med seg overalt; i ei lomme på livvesten i kritiske situasjoner, sammen med passet. Med åra blei det prega av både slitasje og sjøvann, og noe av kjedet er borte, men hu bar det med seg hele livet ut. Som fortalt i del to, tok Margit også vare på ei pistolkule som hadde blitt skutt mot henne fra et fly. Amulett eller talisman kalles slike gjenstander som eieren trur har visse magiske eller sakramentale egenskaper, som vil bevare hen trygg og lykkelig gjennom livet.

Talabot - en lykkebåt?

Som nevnt i del 1, viste Wilh. Wilhelmsens første Talabot - dampbåten de satsa på fra 1887, å bli en stor suksess for rederiet. Hittil i krigen hadde motorskipet Talabot klart seg godt, sjøl i fart gjennom intense bombardement i krigssoner. Samtidig som det for eksempel i mai 1941 forliste gjennomsnittlig 20 skip i uka, og vi veit at 473 skip fra Nortraship-flåten med ca. 3700 krigsseilere om bord, gikk tapt før krigen var over. På Talabot kunne man bare håpe på det beste også for framtida, både for båten og mannskapet …

Til del IV