MS TALABOT - Del II

​M/S Talabot, 1940 – jorda rundt for Nortraship
​

​Oslo var målet da linjeskipet M/S Talabot forlot Japan tidlig i mars 1940, men dit kom båten aldri. Etter at stormaktene i Europa erklærte hverandre krig høsten 1939, erklærte Norge seg nøytralt, uten part i konflikten. Men siden den britiske øynasjonen var helt avhengig av forsyninger sjøveien for livsopphold og krigføring, blei Norge, med en av verdens største og mest moderne handelsflåter, utsatt for sterkt press for å gå i alliert tjeneste. Så, allerede i november 1939 inngikk Norge en handelsavtale om at 40 % av flåten vår, hvorav rundt 60 % av tanktonnasjen, skulle seile i oppdrag for britene.

Etter den tyske invasjonen av Norge 9. april 1940, påla tyskerne og deres norske medløpere alle norske skip å gå til tyskkontrollerte havner, men de norske skipsførere og besetninger som på det tidspunktet befant seg utafor tysk kontroll, trosset ordren. Og det gjaldt de 85 % som var spredt over hele verden. Nå rekvirerte den norske regjeringa hele denne flåten på omkring tusen skip, bemanna av tredve tusen sjømenn. Allerede i slutten av april, blei det statlige Nortraship (Norwegian Shipping and Trade Mission) etablert som verdens største statsrederi. Handelsflåten viste seg å bli det viktigste norske bidraget til den allierte krigføringa. Inntektene fra handelsflåten ga den norske londonregjeringa et uavhengig økonomisk fundament og reserver til gjenoppbygginga av landet etter krigen.

Underveis fra Det Fjerne Østen, overtok Liverpool i England som ny destinasjon for hjemvendende Talabot, for det var ikke lenger mulig å komme til Norge. Som vi ser av datoene på verdenskartet over, blei skipet liggende over en måned i Bombay (Mumbai) i India – fra 23. mars til 30. april. Den tyske invasjonen av Norge 9. april 1940 kullkasta alle framtidsplanene til rederiet og mannskapet, blant anna når det gjaldt videre reiserute, og de trengte tid til å områ seg. Hadde det vært utrygt for norske skip å ferdes i visse farvann det siste halvåret, var de nå i overhengende fare for å bli angrepet samme hvor i verden de befant seg, i havner eller ute på havet.

Akkurat som under første verdenskrig, var det vanlig at nøytrale handelsskip i fart gjennom krigssoner gjorde seg mest mulig lettkjennelige ved hjelp av rederikjennetegn, nasjonalitetsflagg og skipsnavn skrevet med store bokstaver langs skutesida. Men seinere, som involvert part i krigen, blei det om å gjøre å ikke bli oppdaga og identifisert av fienden. Derfor fjerna man nå gjerne både flagg, navn og andre iøynefallende trekk ved å overmale hele skipet i nyanser av grått.

Muligheter for å kunne beskytte og forsvare seg

Inntil 9. april 1940 hadde den “nøytrale” norske handelsflåten vært helt uten forsvarsmidler siden krigshandlingene starta. Fra nå av blei lasteskipa en offisiell del av den norske krigsinnsatsen. For å kunne forsvare seg trengtes både materiell og trente mannskaper til å betjene utstyret. Uten at jeg kjenner stoda for Talabot over tid, veit vi at norske skip måtte nøyes med toppen et maskingevær eller to – som luftvern – på den første turen. Men videre fikk båtene suksessivt montert noe mer forsvarsutstyr ut igjennom krigen; både kanoner, mitraljøser, brobeskyttelsesanlegg og avmagnetiseringsapparater mot torpedoer, med mer. Gitt gratis av britene, som også bidro med „gunners”, trente skyttere. Dessuten blei enkelte mannskaper fra den norske marinen utplassert på handelsskip. Ved behov måtte også sivile sjøfolk, i tillegg til sine ordinære oppgaver om bord, hjelpe til med å forsvare båten med alle tilgjengelige stridsmidler. Mange følte at armeringa av handelsflåten gikk altfor sakte i det første krigsåret; hvert skip hadde ikke mye å stille opp med overfor fiendtlige farkoster. De fleste ønska seg flere effektive våpen og kompetente skyttere om bord som beskyttelse.

Britisk rangering for bevæpning av skip i handelsflåten

Normal Scale of Arming delte fartøyer i syv grupper med hver sin armeringsskala:

Gruppe I: Personell Transports (4 størrelsesgrupper)
Gruppe II: Cargo Liners (15 knop og over)
Gruppe III: Fast Tankers (15 knop og over)
Gruppe IV: Normal Tankers
Gruppe V: Normal Ocean Freighters
Gruppe VI: Coasters (3 størrelsesgrupper)
Gruppe VII: Small Crafts and Fishing Vessels

For hver gruppe var det fastslått en standard armering. Noen forandringer var nødvendige som følge av enkelte skips spesielle tjeneste (for eksempel troppetransport), særlig utsatte destinasjoner (for eksempel Malta) samt plassforhold om bord.

Skip som kunne holde 15 knop eller mer ble plassert i egne grupper — disse skipene kunne seile i større hastighet enn de fleste eskorterte konvoiene. De seilte ofte «independent», og det krevde sterkere bevæpning.

En undersøkelse og analyse av bevæpningen av norske handelsskip i Nortraship 1940–1945. Oslo 2019, side 40–41.)

M/S Talabot hørte til i gruppe 2 her, raske Cargo Liners. Talabot kunne gjøre opp mot 17 knop. Det skulle bety at skipet var blant de mest prioriterte i handelsflåten når det gjaldt å få forsvarsmidler og kompetente operatører om bord. Også andre av ovenstående prioriteringsgrunner kom i spill etterhvert som konteksten endret seg.

Skytterne og deres bevæpning

To av flere norske marinemannskaper på Talabot som kombinerte jobb som matros på dekk med skyttertjeneste når nødvendig. Sanne etter først å ha gjennomgått den nyetablerte skytterskolen. Ruskedal kom fra annen tjeneste i marinen da han blei utplassert, og det samme gjaldt en tredjemannn, Jacob Olsen fra Skien, som tjenestegjorde en kort periode periode om bord, fra 3. til 26. oktober 1940.

​2. og 3. oktober 1940 mønstra Alf Hilmar Ruskedal fra Bergen og Jacob Olsen fra Skien på som dekksmannskap/skyttere på Talabot under landligget ved River Clyde i Skottland, men jeg har ingen mer fullstendig oversikt over alle norske (eller britiske) kanonskyttere og maskingeværskyttere som gjorde tjeneste på båten i løpet av krigen. I sitatet nedafor leser vi at det i løpet av krigen kunne være opptil ni norske marinetrente av gangen om bord i handelsflåtens skip.

Fra våren 1940 fikk en del skip britiske artillerister om bord, men personellknapphet gjorde at britene snart måtte be om at Norge sørget for dette selv. Det var starten på en lang og vanskelig prosess som resulterte i etableringen av et skytterkorps for handelsflåten.

På det meste besto avdelingen av om lag 2000 mann, satt opp med en mengde ulike typer skyts og annet forsvarsmateriell. Til dette var det også på et tidspunkt hele 1000 britiske skyttere på norske handelsskip.

Norske myndigheter hadde ikke noe personelloverskudd tidlig i krigen, da de militære styrkene skulle reetableres samtidig som handelsflåten måtte seile for fullt. Det fantes heller ingen norske skoler hvor mannskapene kunne få opplæring. I utgangspunktet kunne det fortone seg som en nesten uoverkommelig oppgave å utruste rundt 1000 handelsskip med tilleggsbesetninger på inntil ni mann, våpen, ammunisjonslagre og annet materiell. Derfor måtte også sivile sjøfolk gjennom hele krigen delta i skyttertjenesten, etter å ha blitt kurset. Likevel kom de første skytterne fra Marinen om bord i noen handelsskip allerede utpå sommeren 1940, men bare på midlertidig basis.

Admiralitetet ba i juni 1941 Nortraship om å bevæpne handelsskipene. Da kom det fortgang i arbeidet. Spørsmålet ble utredet av Marinen, Nortraship og handelsdepartementet i fellesskap.

Beslutningen om å opprette Marinens skytteravdeling for handelsflåten ble tatt samme måned. Tilsvarende amerikanske og britiske organisasjoner dannet mønster. Sjøforsvarets overkommando begynte straks det praktiske arbeidet.

Skytterne tok del i krigshandlingene og var utstyrt for å bekjempe både overflate- og luftmål.

Utdrag fra Sjøforsvaret i krig og fred. Langs kysten og på havet gjennom 200 år. Av Bjørn Terjesen, Tom Kristiansen og Roald Gjelsten, Bergen 2010: 329–330.

Tallet på trente skyttere om bord fortalte ikke alt, for en skytter aleine var ikke nok til å betjene for eksempel en kanon. I praksis måtte også mange fra den sivile besetningen ta aktivt del i forsvaret av skipet. I ytterste konsekvens sto det jo om livet til alle om bord hver gang skyts blei retta mot dem.

Dette betød at for de aller fleste fartøyer i den norske handelsflåten, ville britene kun supplere inntil fire skyttere, og da forutsatt at det ikke fantes norske skyttere å oppdrive. Haugsøen fremholder: «Det er i denne forbindelse likegyldig hvor mye og hva slags skyts fartøyet har.» Haugsøen gir et eksempel på et norsk fartøy for å vise hvor «uholdbar stillingen er»:
D/S XX, 9.400 tonn dw [dødvekttonn], forlot i desember måned UK for Nord-Afrika. Dens bestykning og det mannskap som i alt var nødvendig for betjening av skytset var:

• en 4" kanon: 7 mann,
• en 12-pounder 5 mann,
• to 20 m.m. Oerlikon 4 mann,
• to 0,5" Colt mitraljøser 2 mann,
• to Rakettapparater («Pillarbox») 6 mann,
• to Rakettapparater (FAM) 4 mann,
• fire Rakettapparater (PAC) 1 mann,
• fire Hotchkiss maskingevær 4 mann,
• tre Synkeminer 1 mann

For å betjene dette: 33 mann

For å sikre utnyttelsen av disse forsvarsmidler skulle fartøyet minst ha hatt 15 skytterutdannede mannskaper. Det fantes 4 norske og 2 engelske skyttere ved avgangen.

Haugsøen fremholder altså at om bord et skip med forsvarsmidler som krever 33 mann, burde minst 15 av dem være utdannede skyttere. Av dette tolker jeg at Haugsøen mente at om bord bevæpnede handelsskip, burde omtrent halvparten av betjeningen av forsvarsmidlene være utdannede skyttere.

31. januar 1943 fikk sjefen for Sjøforsvarets Skytteravdeling for Handelsflåten i Dumbarton en henvendelse fra kapteinen om bord det norske dampskipet D/S Norelg. I følge kapteinen hadde skipet alt for få utdannede skyttere om bord – han nektet derfor å forlate havn hvis han ikke fikk supplert ytterligere fem skyttere fra skytteravdelingen.

Erlend Lundvall: Jeg tror vi alle var glade for å ha våpen om bord! En undersøkelse og analyse av bevæpningen av norske handelsskip i Nortraship i krigsårene 1940–1945. Oslo 2019, side 65 — 66.

Luftvernkanonen "20 mm Oerlikon” var vanlig både på marine- og handelsfartøyer i Alliert tjeneste. Det krevdes fire mann for å betjene et slikt våpen. På et handelsfartøy måtte i praksis oftest minst tre tas fra skipets ordinære sivile besetning (US Naval Institute).

Talabot fortsetter på sin aleineferd over de store hava, verden rundt

Sjømannslivet i utenriksfart var krevende. På den tida måtte sjøfolk kunne finne seg i å være hjemmefra over et år av gangen, men med Norge i krig på de alliertes side, blei det nå komplett umulig å komme hjem før hele krigsmarerittet var til ende. Om enn noen gang, for på sjøen var norske skip nå blitt fritt vilt for tyskere, italienere og etter hvert japanere, som angrep med overflateskip, miner, ubåter og fly.

Etter at Frankrike falt i juni 1940, fikk tyske ubåter flere muligheter til å opprette baser på Atlanterhavskysten. Slaget om Atlanterhavet varte i seks år – verdenskrigens lengste kontinuerlige militære kampanje. Etter å ha operert mest i de engelske nærområdene og på nordsjøkysten, blei de tyske ubåtene utover sommeren 1940 sendt lengre vestover for å angripe handelsskip som kryssa Atlanteren med forsyninger i rute fra New York og Halifax på østkysten av USA/Canada til Liverpool i England. Den første Atlanterhavs-konvoien (handelsskip i samla flokk, beskytta av marinefartøyer) hadde seilt allerede 2. september 1939, men så vidt jeg veit gikk Talabot aleine, som independent, hele veien i 1940. Med nervene i konstant spenn.

Seileplikt for sjøfolka i handelsflåten under krigen
​

I sin doktorgrad om krigsseilerne forsket historiker Bjørn Tore Rosendahl på arbeidsplikten om bord på norske skip. Den skulle tvinge norske sjøfolk til å bli på båtene etter krigsutbruddet.

Rekrutteringen av nye sjøfolk stoppet opp etter den tyske okkupasjonen. Og da var det rett og slett ikke nok norske sjøfolk, sier han.

Opp mot 25 prosent var utlendinger om bord på norske skip. Mange kom fra Storbritannia, men også fra Kina, Canada og India. Den ubehagelige sannhet viste også at opp mot 2500 nordmenn skal ha rømt i land i USA. Noe som fikk enkelte til å reagere sterkt. Norsk Sjømannsforbund gikk nådeløst ut mot dem som ikke ville seile. I sitt eget medlemsblad skrev de at:

I denne sak skammer vi oss ikke et øieblikk for å meddele at vi akter når den tid kommer å gi kolleger og det norske folk full og hel melding med navn og adresse på de nordmenn som i denne tid har optrådt usolidarisk og unorsk.

Eksilregjeringen i London opprettet sjøfartsdomstol i Storbritannia. De som ikke ville seile, risikerte å ende opp i fengsel her. I USA kunne norske sjøfolk som hadde forsøkt å rømme, bli internert på Ellis Island.

På den lille øya ved munningen av Hudson-elven i New York fikk de valget mellom å gå på et norsk skip eller bli deportert til Storbritannia for å bli stilt overfor domstolen. Hvis de ville gå i land, ble de kalt for desertører. Aftenposten.

Og rederiet trua med at de som rømte i land ville bli svartelista fra å få framtidig arbeid, fra det som var leveveien deres. Så krigseilerne blei hardt pressa både fra allierte myndigheter, rederi og eget forbund, i en forferdelig skvis; for dødsangsten ulma under overflata:

Det er en lettere måte å dø på enn å gå til bunns, fastklemt i et torpedert skip, sperret inne i et maskinrom, skoldet til døde av hvesende damp eller sette til av sult og tørst og utmattelse på en flåte eller i en livbåt. Det er lettere måter å dø på enn å stekes på et brennende tankskip, å fryse i hjel i Nordishavet, å sluke brenselsolje eller langsomt dø av sine sår.
A. H. Rasmussen i boka Menn uten medaljer.

Mannskapet på Talabot, ved tre av dem:
​

Portrettene av telegrafisten Sverre Myhr, annenkokken Jan Olaf Pedersen og motormannen Johan Thorsen presenteres med vennlig godkjennelse fra barna Siri Myhr, Vivi-Ann Vindal og Frank Thorsen. Bildene er fra ulike tidspunkt i deres sjømannskarrierer.

​Arbeidsstokken om bord på et handelsskip er ikke større enn at alle kjenner alle. Man er „i samme båt” og føler fellesskapet, men respekterer samtidig hvordan det lille samfunnet er et sosialt hierarki der hver enkelt har sin spesielle rolle og arbeidsoppgave å passe.

Telegrafisten Myhr muliggjorde kommunikasjon med omverden mens båten var til sjøs, og kunne skikkelig dette med å morse. I krigsfarvann må man alltid være på vakt mot snikende farer, både kamuflere utseendet og kunne holde tyst over radioen, for ikke å røpe sin tilstedeværelse. Sjøl om det alltid er viktig å lytte og orientere seg. Myhr fungerte ellers også som kapteinens sekretær og blei regna blant offiserene.

Annenkokken Pedersen hadde tatt steget opp fra „byssegutt” på forrige båt; bare 22 år gammel. Mannskapet var gjennomgående ungt, sjøl med allerede mange år sjøbaken. Han tilhørte arbeidslaget i byssa, med Wesenlund, Bjønness og flere. Den aktuelle kinofilmen „Krigsseileren” skildrer både byssemiljøet, men også hvordan det kunne være å arbeide i maskinrommet nedenunder: Et forferdelig mørke å være innelukka i når bomber faller og torpedoer kommer susende gjennom vannet.

Teknikeren Thorsen var motormann med oppgave å reparere og vedlikeholde motorer og andre maskiner nettopp der.

Familiene hjemme

Mens Sverre Myhr, Jan Olaf Pedersen og Johan Thorsen først fikk sine barn etter krigen, hadde stuerten Helge Wesenlund og kokken Øivin Bjønness etterlatt koner med hvert sin unge hjemme. Rolv Helge og mora, Mary Elvira Olaussen, bodde hos foreldrene hennes i Storgata i Horten, og gutten fikk vokse opp med bestefaren, maskinmester Anders Adolf Olaussen, som trygg farsfigur.

„Morfar var myndig, men vennlig, og «mer langmodig med meg enn med sine barnebarn av pikekjønn, for han var sjømann og kunne bare med kvinnfolk i kortere perioder, i døgntid regnet». Og morfar hadde naturligvis alltid rett.” (s.14).
„ … bestefars arm var god og trygg da krigen kom og far var borte, vekk et sted der i det fjerne på vei mot en krigsviktig havn med krigsviktig last over et eller annet hav.

Fra disse år, fra fødsel til krigen kom til Norge, erindrer jeg bare noe fragmentarisk om trygghet, varme, kjærlighet med innslag av noen besøk i fars båt med flimrende speilbilder av bølgenes spill reflektert i taket.” (s.27)

Fra boka Rolv Wesenlund … og takk for det av Per Egil Hegge. Juritzen forlag 2014.

Alfrida Margaret Bjønness, med si spede datter Randi Irene, var derimot atskilt fra fra familien sin da krigen kom.
Frk. Ananiassen vokste opp i ei lita bygd på nordsida av Varangerfjorden, høyt oppi Øst-Finnmark. Da faren brått døde i desember 1935, måtte eldstebarnet ut i verden for å ta seg arbeid. Alfrida valgte djervt å ta den laange, laange turen helt ned til hovedstaden. I ʼ36 hadde Hurtigruta fått daglige avganger med nærmere en kvart million årlige passasjerer langs leia, og flåten besto av 14 skip. Alfrida gikk husmorskolen og tok jobb som hushjelp hos en barnefamilie i Ullevålsveien ved St. Hanshaugen. Der trivdes hu, og fant god støtte i ei nær venninne. Hun traff Øivind, de gifta seg, og rakk å få ei lita datter før han mønstra på og forlot landet om bord i motorskipet Talabot ...

Men 9. april kom altså tyskerne, og framtida blei igjen uviss og utrygg i hovedstaden. Da kom også tilbudet om å få flytte inn i annenetasje i våningshuset hjemme hos svigerforeldrene, Randine Josefine og Kristian Bjønness på Nøtterøy – mot å hjelpe til i det daglige gårdsarbeidet. Sjøl om Øivin var yngst av tre i sin søskenflokk og ikke odelsarving.

En lykkelig løsning i vanskelige krigstider med nazistyre og tyske soldater overalt. Som marsjerte syngende veilangs, som sprengte ut skyttergraver og andre fjellanlegg i åsene rundt og som etter hvert oppretta leir for russiske fanger på Bergan, bare 1,7 kilometer unna. Og med en bestefar som tjuvlytta på radioen han hadde gjemt under høyet i „laet” (nøtterøymål), og på den måten fikk snappa opp britiske nyheter.

På Bjønnes fikk Randi vokse opp i trygge omgivelser hvor farfaren tok rolla som en nær og stødig farsfigur. Maskinisten Kristian hadde også han seilt til sjøs; og det var godt for hele familien å ha én blant seg med førstehands kjennskap til livet i utenriksfart og hvordan ting fungerte med rederier og skip. Livet gikk derfor videre for innflytterne med hest og kuer, griser og høns og kaniner som skulle stelles, høyonn med hesjing og hopping i høyet og skuronn med treskeverk på låven. Og arbeid i åkeren. Nok å være med på for jenta, mer enn nok å gjøre for mora og tilstrekkelig å spise.
A propos trygge omgivelser; farer fins også på en bondegård:

En dag var lille Randi med bestefar uti gården. Han holdt på å ordne noe med hesten på tunet, og dytta til den for å få den til å flytte litt på seg. Noe den ikke ville. Han klaska irritert hardere til; men hesten blei stående urokkelig. Da kom det noen kraftige hyl fra bestemor og mamma inne på kjøkkenet. For de hadde sett gjennom vinduet at mellom beina på hesten satt … veslejenta.

Eksempel på forlis av en Wilhelmsen-båt i 1940: Tudor

La meg også kile inn historien om en annen Wilhelmsen-båt her, for å vise hvor livsfarlig det kunne være å trafikkere med last gjennom krigssoner allerede den første krigssommeren og hvor fort det kunne gå helt galt med sivile, norske handelsskip.
​

Wilhelmsennbåten Tudor med salongpika Margit Johnsen; en Stukas styrtbomber under angrep; kula som traff
​henne i låret og kapteinen på den tyske ubåten som senka skipet med torpedo, Hans-Rudolf Rösing.

M/S Tudor seilte fra Melbourne i Australia 15. mars 1940 med 3800 tonn stål og 600 tonn stykkgods med destinasjon Liverpool. Hu var i Port Said da tyskerne inntok Norge og framme ved den britiske basen Gibraltar 12. juni. Dagen etter inngikk Tudor sammen med 20 andre handelsfartøy, hvorav fem norske, i konvoi HGF 34 med marineeskorte mot England. 19. juni, uti havet nordvest for pilegrimsmålet Santiago de Compostela i Spania, blei Tudor treffi av torpedo på babord side, avfyrt fra den tyske ubåten U-48 under kommando av Hans-Rudolf Rösing.

Skipet begynte å gå ned med baugen først og mannskapet fikk satt fire livbåter på vannet. Da kaptein Hans Bjønnes fra Nøtterøy kom seg om bord i den siste, snurret skipets propell fortsatt over vannet, og ødela en av livbåtene, slik at tredjestyrmannen blei skada og annenmaskinisten mista livet. Mannskapet holdt seg i nærheten inntil skipet forsvant helt på morgenkvisten, fire timer etter at torpedoen traff.

M/S Tudor var en av fire båter som tyskerne senka i den konvoien. Salongpika Margit Johnsen overlevde, og kom seg over i et britisk eskorteskip, bare lettere skada av ei kule i låret, avfyrt fra et angripende stupobombefly. Margit bevarte kula som en talisman/amulett til beskyttelse mot livets farer, og ga seg ikke på sjøen med dette. Vi møter henne igjen, når hu i neste omgang mønstrer på Talabot.

I messa jobba man for å bevare trivselen om bord

Så lenge de var avskjært fra å komme til norsk havn, tjente Talabot som eneste hjem for mannskapet, og i land var Sjømannskjerka den eneste norske, sosiale institusjonen med et tilbud til dem. Skipskameratene Helge Wesenlund, Øivin Bjønness og Jan Olaf Pedersen jobba sammen som henholdsvis stuert, kokk og 2.kokk. De blei gode skipskamerater, og det var bra, for arbeidet i messa krevde nært samarbeid dem imellom. Med de ekstra belastningene som krigsseilasen i utenriksfart utsatte mannskapet for, var det viktig å opprettholde et godt miljø. De som jobba i messa med mat og servering, utgjorde en viktig trivselsfaktor for alle om bord, slik at de kunne føle seg mest mulig „hjemme”, der iallfall noe fungerte som normalt.

Som stuert var Helge sjefen, direkte underlagt skipsføreren; med ansvar for kost, forpleining, innkjøp og oppbevaring av proviant, samt føring av beholdningsoppgave og regnskap.

I tredveårenes bysse var der stuert og kokk, annenkokk, byssegutt og salonggutt/kahyttgutt. Men stuerten hørte ikke med blant offiserene; han var befalingsmann på linje med båtsmannen. Først i forbindelse med Den annen verdenskrig fikk man en ny ordning: Stuertutdannelsen kom inn i faste former (1949), og stuerten fikk offisers rang.
Vera Henriksen: Rekviem for et lite dampskip 14 1988.

På norske skip under krigen arbeidet det 350 kvinner, både norske og utenlandske. Mange som salongpiker. På allierte handelsskip ellers fikk ikke kvinner lov til å arbeide i krigsåra. Derfor var det blant annet flere kanadiske og britiske kvinner på norske skip.

I tillegg til mannskapet på 37, kunne Talabot i normale tider ta inntil 12 passasjerer, men nå kom det militært personell om bord, som også skulle forpleies med varme måltider døgnet rundt. Med lange perioder ute til sjøs, blir maten enda viktigere, og den skal være både god og næringsrik. Kokken hadde ansvar for å lage mat til både mannskap og passasjerer og gjennom teamarbeid få alt ferdig tide. I tillegg var det ofte kokken som satte opp menyen og bestilte matvarer. Det kunne lett bli en konflikt mellom eget ønske om å få tilby rikelige mengder og rederiets krav om nøysomhet. Gjennom årene har vel Wilhelmsen pådratt seg noen kommentarer om å være vel gjerrig på maten. Øivin hadde alltid klassebildes sitt fra Kokk- og stuertskolen i Sandefjord på veggen i dagligstua hjemme.

Andre i byssegjengen på Talabot var annenkokken, ei salong-/messepike samt noen gjerne ganske unge og utenlandske messegutter som vi bare har ufullstendige data på. Men nevnt, så ikke helt glemt:

• Saeed Ahmed (?), påmønstra fra ? til siste slutt.
  
• Charles Borg (brite), gikk fra messegutt til lettmatros, fra ? til 29.12.1941.
  
• Ahmed Odem (?), påmønstra fra ? til siste slutt.
  
• Ahmed Odmen (?), påmønstra fra 30.12.41 til 10.01.1942.
  
• Harald Sverre Kopperud fra Hvaler/Arendal, påmønstra en måneds tid, fra 30.12.41 til 31.01.42.
  
• Thorvald Ansgar Ellingsen fra Tvedestrand, påmønstra fra 11.03.40 til 29.05.40.
  
• Det kan ha vært flere.
  
• Akershusjenta Sigrid Land kom om bord samtidig med faren min, og tjenestegjorde som salongpike vel et år, fra 29.06.39 til 26.10.1940 .
  
• Telemarkingen Oskar Olsen var ansatt som stuert fra 02.10.40 til 15.01.1941.

Alle hadde sine ordinære, sivile arbeidsoppgaver om bord, når de ikke måtte ikle seg krigerrollen for å forsvare både seg og Talabot’n sin.

Monument i Rosahaugparken på Nøtterøy. Rederiet var lenge Norges største,
​og er i dag blant landets eldste maritime virksomheter.

Til del III