MS TALABOT - Del I
En lett redigert versjon basert på en presentasjon av Tor Ivar Bjønness.
Øivind Konrad Bjønness fra Bjønnes gård var mannskap.
Øivind Konrad Bjønness fra Bjønnes gård var mannskap.
Wesenlundbilder bearbeida etter Per Egil Hegges “Rolv Wesenlund … og takk for det!” (Oslo, 2014), D/S Talabot, et oljemaleri av skipsfører Christian Lòrange.
For Øivind forblei Rolv (Helge) Wesenlund på mange måter den vesle pjokken han først oppdaga på kaia i Oslo sommeren 1939, der cargolineren Talabot lå oppankra mellom to turer til Japan. Akkurat som året før, var treåringen og mora kommet inn fra Horten for å besøke Helge Lodve Wesenlund, stuerten om bord siden september 1937. Denne siste visitten blei det eneste bestående barndomsminnet gutten noen gang fikk av samvær med faren, noe Rolv har fortalt om ved flere anledninger. Men hva skjedde med Talabot og mannskapet etter at de forlot hjemlandet dette urolige førkrigsåret?
Som nypåmønstra kokk 30. juni, var Wilhelmsenbåten et helt nytt bekjentskap for nøttlendingen Øivind Konrad Bjønness denne sommeren. Han skulle måtte ta farvel med kone og sin bare halvannen måned gamle datter der i hovedstaden, men forventa å være tilbake ved kai i Oslo allerede kommende vår. Ingen kunne vite at det skulle gå hele seks år før Øivind igjen kunne sette foten på norsk jord. Verken Helge Wesenlund eller Talabot kom derimot noen gang hjem igjen.
Som nypåmønstra kokk 30. juni, var Wilhelmsenbåten et helt nytt bekjentskap for nøttlendingen Øivind Konrad Bjønness denne sommeren. Han skulle måtte ta farvel med kone og sin bare halvannen måned gamle datter der i hovedstaden, men forventa å være tilbake ved kai i Oslo allerede kommende vår. Ingen kunne vite at det skulle gå hele seks år før Øivind igjen kunne sette foten på norsk jord. Verken Helge Wesenlund eller Talabot kom derimot noen gang hjem igjen.
|
Som mange Nøttlendinger og Vestfoldoinger ellers, kom også Øyvind Bjønness fra en slekt med mange sjømenn gjennom flere generasjoner. Særlig i seilskutetida var det ikke uvanlig at noen dessuten ble borte på havet, og ikke sjelden i ung alder. Faren var maskinist, og farfaren skipsfører (se baksiden av gravsteinen på Nøtterøy kirkegård, jfr. bildet til høyre).
De kombinerte livet til sjøs med gårdsbruket hjemme, men identiten fra handelsflåten forble viktig for dem livet ut. Før krigen hadde Øyvind vært en av mange vestfoldinger på hvalfangts i Sørishavet. Han fortalte gjerne om Sør-Georgia og viste bilder fra tilværelsen der. Som barn var det fasinerende å høre om tida på en bananbåt der de kunne få spise så mange bananer som de ville, og om mange havnebyer de hadde vært innom, blant annet langs østkysten av Nord-Amerika. |
|
23. september 2022 var det norgespremiere for den norske storfilmen „Krigsseileren”, lansert til glimrende kritikker. Kristoffer Joner spiller hovedrollen som kokken Alfred Garnes, som mønstrer på et norsk handelsskip høsten 1939. Denne fiksjonsfortellinga baserer seg på flere enkeltskjebner kjent fra handelsflåten under 2. verdenskrig. Rollefiguren Hanna, i Alexandra Gjerpens skikkelse, bygger på historien om Malta-Margit, som i ettertid blei høyt dekorert av britene for sin heroiske innsats som messepike nettopp om bord på vår Talabot!
Alexandra forteller litt om sitt rolleforbilde i et NRK-klipp, men Malta-Margits virkelige innsats blir ikke forsøkt vist i kinofilmen. Men et par scener er utvilsomt henta fra historien om Talabot, om ikke med navns nevnelse. Alexandra Gjerpens rolle som messepiken Hanna i filmen „Krigsseileren” er forma etter Margit Johnsens innsats i handelsflåten under 2. verdenskrig. „Malta-Margit” blei hedra som Norges høyest dekorerte kvinne etter sin tjeneste under farlige ferder med nettopp „Talabot” — som nærmeste kollega til Helge Wesenlund og Øivind Bjønness i byssa der.
Alexandra forteller litt om sitt rolleforbilde i et NRK-klipp, men Malta-Margits virkelige innsats blir ikke forsøkt vist i kinofilmen. Men et par scener er utvilsomt henta fra historien om Talabot, om ikke med navns nevnelse. Alexandra Gjerpens rolle som messepiken Hanna i filmen „Krigsseileren” er forma etter Margit Johnsens innsats i handelsflåten under 2. verdenskrig. „Malta-Margit” blei hedra som Norges høyest dekorerte kvinne etter sin tjeneste under farlige ferder med nettopp „Talabot” — som nærmeste kollega til Helge Wesenlund og Øivind Bjønness i byssa der.
Talabot – båten og oppdraget
Da det i 1880-åra kom forslag om å gå over til damp etter 25 år med bare seilskuter i Wilh. Wilhelmsen, stritta investorene imot. Men rederiets første dampbåt – kjøpt seks år gammel som «Talabot» i 1887 – viste seg å bli en så formidabel økonomisk suksess at man beslutta å bygge videre på denne vellykketheten ved fra nå av å døpe alle sine båter med T-navn, hvorav vårt fartøy bare er ett i rekka av minst seks Talabot-er gjennom historien.
Døpenavnet er tatt etter den franske jernbane- og kanalingeniøren Paulin Talabot (1799–1885). I 1847 hadde han ledsaga Robert Stephenson og Alois Negrelli for å se på muligheten av å bygge en kanal gjennom Suez. Britene motsatte seg ideen og andre land kunne ikke enes om traseen. I 1855 utga Talabot Le Canal des deux mers, d’Alexandrie à Suez; moyens d’exécution (altså om hvordan man kan bygge en kanal mellom byene Alexandria og Suez og dermed forene to hav). Suezkanalen blei omsider en 193 km lang ferdselsåre i Egypt som forbinder Middelhavet med Rødehavet. Kanalen blei åpna 17. november 1869 som et alternativ til Silkeveien og den mye lengre skipsruta ned rundt hele Afrika. Kanalen har siden vært ei sentral handelsåre mellom Asia og Europa, og en snarvei vår Talabot kom til å benytte flere ganger.
Wilh. Wilhelmsen bygde seg etter hvert opp som Norges største rederi. I 1901 gikk de inn i linjefart og i 1911 etablerte de „Den Norske Afrika- og Australia Linjen” (sammen med Fearnley & Eger) og tok over „Den Norske Mexico Gulf Linjen”. I 1914 utvida de med India, Burma, Indonesia, Kina and Japan og blei dermed i stand til å tilby fraktetjenester over hele verden. I tillegg kunne Wilhelmsen-båtene ta inntil 12 passasjerer, som skapte ekstra oppdrag. Vår Talabot gikk i linjefart med tørrlast og passasjerer langs ruta til det fjerne Østen.
Linjetrafikken stiller større krav til materiellet, og efterhvert krevdes det også bedre og hurtigere båter. Vi innså snart at med den mer økonomiske dieselmotor kunde vi tillate oss å gi skipene større fart uten at det gikk ut over lønnsomheten. Vi gjorde den erfaring at med bedre og hurtigere båter fikk vi bedre betalt last, og vi var vel kanskje blandt de første som bygget lastebåter med større fart enn vanlig. (Skipsreder Morten Wilh. Wilhelmsen intervjua av Sverre Mitsem i Tønsbergs blad, 1949.)
146 meter lange M/S (M/V) Talabot på 10740 dødvektstonn i jern, blei levert fra Götaverken til Tønsbergrederiet Wilh. Wilhelmsen 20. mars 1936. En dieselmotor med 9650 hester ga fartøyet en hastighet på 16,5 knop, noe av det raskeste blant handelsskip under krigen. Hurtigere enn konvoier; et fortrinn vi seinere skal se at Talabot utnytta og nøyt godt av.
Turbulente farvann med en verdenskrig under oppseiling
Det var turbulente farvann Talabot med sitt mannskap på 37 skulle legge ut i høsten 1939:
En passasjer-linjeskip (engelsk cargo liner/passenger-cargo ship eller passenger-cargoman) seiler ei fast rute etter en på forhånd oppsatt plan, med dato og sted for hvert stopp. Et skips seileplan ga befrakter (eier av lasta) nyttig forutsigbarhet for sin handelsvirksomhet, men var også viktig informasjon for pårørende hjemme, som fikk en viss peiling på hvor i verden mannskapet til enhver tid befant seg. Godt da å vite at Talabot allerede hadde forlatt europeiske farvann, for rundt britiske og franske kyster blei det snart farlig å ferdes, sjøl for nøytrale, norske handelsskip.
Tore L. Nilsen og Atle Thowsen skriver følgende i boka si Handelsflåten i krig 1939–1945 (Bergen 1990):
Historiebøkenes framstilling av verdenskrigen er langt på vei preget av forestillingen om at Norges kamp under 2. verdenskrig ble innledet med det tyske overfallet våren 1940. På dette tidspunktet hadde den nøytrale sjøfartsnasjonen Norge allerede i vel syv måneder utkjempet en kamp på liv og død, en kamp som hadde ført til store tap av menneskeliv og tonnasje. […] Den 2. verdenskrig ble i sin første fase frem til april 1940, hovedsakelig utkjempet til sjøs. Som under 1. verdenskrig, erklærte de krigførende i krigens innledende fase at de ville følge visse folkerettslige regler i krigføringen. Krigen skulle føres mot militære mål, og sivilbefolkningen skulle skånes . […]
Det ble likevel snart klart at sjøkrigen skulle komme til å få den samme hensynsløse karakteren som under 1. verdenskrig. [… 13. september 1939] kom det første norske krigsforliset. Bergensbåten M/S Ronda ble minesprengt utenfor den nederlandske kyst, og 17 mennesker mistet livet. Senere kom de norske tapene på løpende bånd, og torpederingene skjedde etter hvert mer brutalt, uten varsel. […]
I tidsrommet fra september 1939 til 9. april 1940 totalforliste i alt 50 norske skip på til sammen vel 116.000 brt. som følge av krigshandlinger. I tillegg forsvant 8 skip på til sammen 10.600 brt. sporløst i det samme tidsrommet. I alt mistet 394 mennesker livet ved disse krigsforlisene.
Britene kalte det som foregikk disse sju månedene i Europa for the Phony War – liksomkrigen, tyskerne Sitzkriege – sittekrigen, fordi så lite skjedde militært til lands. For norske sjøfolk var situasjonen altså en helt annen.
Talabots tur til Østen synes å ha gått stort sett etter seileplanen — via England, Middelhavet på tvers fra Gibraltar til Egypt, gjennom Suezkanalen, om Aden, Bombay (Mumbay), Singapore og andre byer til Japan. Og de fikk forlate Kobe igjen 4. mars 1940, for retur Oslo. Et halvår seinere ville det ha vært for seint å komme seg vekk: Japan var et slags parlamentarisk militærdiktatur på 30-tallet, med en ideologi som likna mye på nasjonalsosialismen i Tyskland og hadde tilsvarende ambisjoner om å styre sin del av verden. Men det var først i slutten av september 1940 at «Aksemaktene» blei danna gjennom «Trepartipakten» mellom Tyskland, Italia og Japan, der partene lovte å støtte hverandre militært. Pakten foreskreiv ei fordeling av makt på to dominanssfærer. Japan anerkjente at Tyskland og Italia kunne få «etablere en ny orden i Europa», mens Japan fikk herredømme over «Stor-Øst-Asia».
Det var i denne raskt forverrende politiske situasjonen i verden over at M/S Talabot, med bl.a. Helge Wesenlund og Øivind Bjønness om bord, måtte prøve å ta seg trygt tilbake hjem fra det fjerne Østen våren 1940.
Da det i 1880-åra kom forslag om å gå over til damp etter 25 år med bare seilskuter i Wilh. Wilhelmsen, stritta investorene imot. Men rederiets første dampbåt – kjøpt seks år gammel som «Talabot» i 1887 – viste seg å bli en så formidabel økonomisk suksess at man beslutta å bygge videre på denne vellykketheten ved fra nå av å døpe alle sine båter med T-navn, hvorav vårt fartøy bare er ett i rekka av minst seks Talabot-er gjennom historien.
Døpenavnet er tatt etter den franske jernbane- og kanalingeniøren Paulin Talabot (1799–1885). I 1847 hadde han ledsaga Robert Stephenson og Alois Negrelli for å se på muligheten av å bygge en kanal gjennom Suez. Britene motsatte seg ideen og andre land kunne ikke enes om traseen. I 1855 utga Talabot Le Canal des deux mers, d’Alexandrie à Suez; moyens d’exécution (altså om hvordan man kan bygge en kanal mellom byene Alexandria og Suez og dermed forene to hav). Suezkanalen blei omsider en 193 km lang ferdselsåre i Egypt som forbinder Middelhavet med Rødehavet. Kanalen blei åpna 17. november 1869 som et alternativ til Silkeveien og den mye lengre skipsruta ned rundt hele Afrika. Kanalen har siden vært ei sentral handelsåre mellom Asia og Europa, og en snarvei vår Talabot kom til å benytte flere ganger.
Wilh. Wilhelmsen bygde seg etter hvert opp som Norges største rederi. I 1901 gikk de inn i linjefart og i 1911 etablerte de „Den Norske Afrika- og Australia Linjen” (sammen med Fearnley & Eger) og tok over „Den Norske Mexico Gulf Linjen”. I 1914 utvida de med India, Burma, Indonesia, Kina and Japan og blei dermed i stand til å tilby fraktetjenester over hele verden. I tillegg kunne Wilhelmsen-båtene ta inntil 12 passasjerer, som skapte ekstra oppdrag. Vår Talabot gikk i linjefart med tørrlast og passasjerer langs ruta til det fjerne Østen.
Linjetrafikken stiller større krav til materiellet, og efterhvert krevdes det også bedre og hurtigere båter. Vi innså snart at med den mer økonomiske dieselmotor kunde vi tillate oss å gi skipene større fart uten at det gikk ut over lønnsomheten. Vi gjorde den erfaring at med bedre og hurtigere båter fikk vi bedre betalt last, og vi var vel kanskje blandt de første som bygget lastebåter med større fart enn vanlig. (Skipsreder Morten Wilh. Wilhelmsen intervjua av Sverre Mitsem i Tønsbergs blad, 1949.)
146 meter lange M/S (M/V) Talabot på 10740 dødvektstonn i jern, blei levert fra Götaverken til Tønsbergrederiet Wilh. Wilhelmsen 20. mars 1936. En dieselmotor med 9650 hester ga fartøyet en hastighet på 16,5 knop, noe av det raskeste blant handelsskip under krigen. Hurtigere enn konvoier; et fortrinn vi seinere skal se at Talabot utnytta og nøyt godt av.
Turbulente farvann med en verdenskrig under oppseiling
Det var turbulente farvann Talabot med sitt mannskap på 37 skulle legge ut i høsten 1939:
- En skremmende politisk utvikling prega Sentral-Europa. Hitler hadde tatt makta i Tyskland i 1933 og var i full gang med å bygge opp og ekspandere sitt nazistiske skrekkregime. «Lebensraum» blei brukt som slagord i den nasjonalsosialistiske ideologien og propagandaen som prega Tyskland i mellomkrigstida etter at Adolf Hitler tok føringa. I mars 1938 var Østerrike blitt innlemma i Tyskland, og i mars -39 Tsjekkoslovakia likeså.
- I Italia satt Mussolini som statsminister siden 1922 og hadde innført fascistisk diktatur der i 1928, med ambisjoner om å gjenopplive Romerrikets storhetstid. Flere balkanland kom under fiendtlig italiensk innflytelse, og midt på 30-tallet erobra de Etiopia— det italienske imperiet var allerede proklamert. Mussolini børsta støvet av Romerrikets begrep «Mare Nostrum» (latin for «vårt hav») om Middelhavet, og erklærte at «det tjuende århundre vil bli et århundre av italiensk makt», og bygde en av de mektigste marinene i verden for å herske over Middelhavet med tilgrensende kyster.
- Og så, attpåtil Japan, som Talabot nå var på vei tilbake til: Etter flere tiårs aggressiv tilstedeværelse med mindre kamper på det asiatiske fastlandet, invaderte imperiet Japan republikken Kina fra seinsommeren 1937, og denne 2. kinesisk-japanske krigen regnes som starten på 2. verdenskrig i Asia.
En passasjer-linjeskip (engelsk cargo liner/passenger-cargo ship eller passenger-cargoman) seiler ei fast rute etter en på forhånd oppsatt plan, med dato og sted for hvert stopp. Et skips seileplan ga befrakter (eier av lasta) nyttig forutsigbarhet for sin handelsvirksomhet, men var også viktig informasjon for pårørende hjemme, som fikk en viss peiling på hvor i verden mannskapet til enhver tid befant seg. Godt da å vite at Talabot allerede hadde forlatt europeiske farvann, for rundt britiske og franske kyster blei det snart farlig å ferdes, sjøl for nøytrale, norske handelsskip.
Tore L. Nilsen og Atle Thowsen skriver følgende i boka si Handelsflåten i krig 1939–1945 (Bergen 1990):
Historiebøkenes framstilling av verdenskrigen er langt på vei preget av forestillingen om at Norges kamp under 2. verdenskrig ble innledet med det tyske overfallet våren 1940. På dette tidspunktet hadde den nøytrale sjøfartsnasjonen Norge allerede i vel syv måneder utkjempet en kamp på liv og død, en kamp som hadde ført til store tap av menneskeliv og tonnasje. […] Den 2. verdenskrig ble i sin første fase frem til april 1940, hovedsakelig utkjempet til sjøs. Som under 1. verdenskrig, erklærte de krigførende i krigens innledende fase at de ville følge visse folkerettslige regler i krigføringen. Krigen skulle føres mot militære mål, og sivilbefolkningen skulle skånes . […]
Det ble likevel snart klart at sjøkrigen skulle komme til å få den samme hensynsløse karakteren som under 1. verdenskrig. [… 13. september 1939] kom det første norske krigsforliset. Bergensbåten M/S Ronda ble minesprengt utenfor den nederlandske kyst, og 17 mennesker mistet livet. Senere kom de norske tapene på løpende bånd, og torpederingene skjedde etter hvert mer brutalt, uten varsel. […]
I tidsrommet fra september 1939 til 9. april 1940 totalforliste i alt 50 norske skip på til sammen vel 116.000 brt. som følge av krigshandlinger. I tillegg forsvant 8 skip på til sammen 10.600 brt. sporløst i det samme tidsrommet. I alt mistet 394 mennesker livet ved disse krigsforlisene.
Britene kalte det som foregikk disse sju månedene i Europa for the Phony War – liksomkrigen, tyskerne Sitzkriege – sittekrigen, fordi så lite skjedde militært til lands. For norske sjøfolk var situasjonen altså en helt annen.
Talabots tur til Østen synes å ha gått stort sett etter seileplanen — via England, Middelhavet på tvers fra Gibraltar til Egypt, gjennom Suezkanalen, om Aden, Bombay (Mumbay), Singapore og andre byer til Japan. Og de fikk forlate Kobe igjen 4. mars 1940, for retur Oslo. Et halvår seinere ville det ha vært for seint å komme seg vekk: Japan var et slags parlamentarisk militærdiktatur på 30-tallet, med en ideologi som likna mye på nasjonalsosialismen i Tyskland og hadde tilsvarende ambisjoner om å styre sin del av verden. Men det var først i slutten av september 1940 at «Aksemaktene» blei danna gjennom «Trepartipakten» mellom Tyskland, Italia og Japan, der partene lovte å støtte hverandre militært. Pakten foreskreiv ei fordeling av makt på to dominanssfærer. Japan anerkjente at Tyskland og Italia kunne få «etablere en ny orden i Europa», mens Japan fikk herredømme over «Stor-Øst-Asia».
Det var i denne raskt forverrende politiske situasjonen i verden over at M/S Talabot, med bl.a. Helge Wesenlund og Øivind Bjønness om bord, måtte prøve å ta seg trygt tilbake hjem fra det fjerne Østen våren 1940.